Malu quer ir ver as luzes de Natal na Avenida Paulista, aquelas luzinhas do Papai Noel. Depois do passeio de metrô, a alegria do vento no rosto.
Nossas cidades precisam ser cada dia mais adequadas para que muitos outros pais e mães copiem a idéia do pai da Malu e desfrutem da gostosa experiência de pedalar pelas atrações urbanas e poder desfrutar do espaço público.
Feliz Natal Maria Luiza e que o futuro tenha cada vez mais bicicletas.
A mobilidade urbana é um sistema complexo que muitas vezes está além da capacidade de resolução linear a qual estamos acostumados. A solução está sempre além do óbvio. Por exemplo, quanto mais investimentos no sistema viário para automóveis, maiores os congestionamentos. Ou seja, veículos motorizados tendem a se comportar como os gases, ocupam todo o espaço que lhes é disponibilizado.
É preciso, antes de mais nada, rever a maneira de encararmos o problema e prover incentivos corretos. E em um sistema complexo e consolidado, como a mobilidade urbana, não há fórmula ou manual simples que possa ser replicado de maneira universal. Cada cidade tem sua lógica e cada bairro é um pequeno universo.
O caminho da experimentação paulistana em prol das bicicletas define-se aos poucos. A iniciativa recente mais clara e emblemática foi a criação das ciclofaixas de lazer, uma vitrine para a bicicleta e acima de tudo um celeiro de novos usuários. Sucesso estrondoso, a iniciativa tem sido ampliada. Ao mesmo tempo em que deu visibilidade e projeção à bicicleta, possibilitou o florescimento de mais e melhores iniciativas à favor dos ciclistas.
A vitrine da ciclofaixa de lazer funciona ao que se propõe, mas por ser uma infraestrutura que funciona apenas aos domingos e feriados, não contribui diretamente para a resolução do problema da mobilidade urbana. Daí surgem as ciclorrotas, basicamente a sinalização que legitima o fluxo de bicicletas. Ao mesmo tempo convidando o ciclista a percorrer as ruas de menor tráfego motorizado e alertando aos condutores sobre a preferência da bicicleta na via.
Ciclorrotas, no entanto, estão circunscritas à ruas de bairro em que o trânsito motorizado é menos carregado. Em vias em que o fluxo e a velocidade dos automóveis é maior, torna-se necessária uma ciclofaixa. Através da confluência de ambas as iniciativas São Paulo começa a intervir de maneira direta para facilitar e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte no dia a dia.
O próximo passo está em aberto e, como anteriormente, não há solução pronta, será necessário medir resultados e definir rumos. Seja qual for o caminho escolhido e qual a infraestrutura o sinalização a ser implantada nas ruas de São Paulo, é preciso coibir o abuso de velocidade e a imprudência. Como no vídeo que ilustra esse post, é preciso incutir nos condutores paulistanos a incerteza que obriga a negociação.
Ciclofaixas, ciclorrotas ou qualquer sinalização no sistema viário em favor das bicicletas só irá surtir o devido efeito quando estiver presente a negociação entre os diferentes atores dentro do espaço de circulação. São Paulo optou pela publicidade em favor do respeito ao pedestre e pela legitimação da presença do ciclista na rua, são apenas os primeiros passos. Em breve será a hora de intervir no asfalto para que o fluxo nas ruas seja feito de menos arroubos de velocidade e de mais negociação fluída.
Leituras para ampliar visões:
– Os sete mandamentos cicloviários.
– Ruas mais tranquilas e ciclorrotas.
– As mudanças em curso em Moema e suas ciclofaixas.
Para os pedestres, uma calçada mal conservada é sinômino de desconforto e muitas vezes acidentes. Um estudo de 2005 feito no Hospital das Clínicas de São Paulo atestou que a circulação de pedestres é na verdade um enorme problema de saúde pública. São milhares de casos todos os anos que oneram os custos dos hospitais que também geram um enorme prejuízo econômico para a sociedade.
Já para um cadeirante, calçadas sem condições de circulação representam um custo ainda maior, a perda de acesso à cidade. De maneira consistente ou com improvisos, garantir o direito de ir e vir à pessoas com mobilidade reduzida ganha a devida atenção em nossas cidades. É a luta em prol do que se convencionou chamar de acessibilidade, ou “desenho universal“.
Ao reforçar a lógica de pensar primeiro no mais frágil, o planejamento urbano garante acesso à todos. Sejam ciclistas nas ruas ou os cadeirantes nas calçadas. Parabéns aos irmãos Ramon e Thomaz Ballverdu que junto com Marcelo Silva, produziram o vídeo que ilustra esse post. Moradores de Pelotas, nenhum dos três é cadeirante, mas sabem da importância de uma cidade inclusiva.
Com informações de:
Parkour Roulant: atletismo sobre rodas – Pelotas, Capital Cultural
Cerca de 100 000 pedestres caem e se machucam nas calçadas todos os anos – VejaSP
Para os sábios e entendidos de nossa nação, os pedestres estão acima de todos. Mas a palavra maior que orienta o trânsito brasileiro não parece devidamente respeitada. São descriminados em juízo os pequenos, que temem a face de um ser inorgânico semovente.
Caminhamos todos, rumo ao topo. Maior e mais alto tornou-se o povo e as cidades fortificadas se despiram dos elementos de guerra em nome da paz. Santificado foi o pedestre, incólume acima de todas as coisas e assim foi escrito:
os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Código de Trânsito Brasileiro – Art. 29, § 2º.
Aos homens de pouca fé, no entanto, o direito da máquina ainda parece prevalecer e visam atribuir ao ser inorgânico semovente caráter de divindade. Erro crasso, sem dúvida. Frágeis e sem nenhum objeto que lhes resguarde a vida, o pedestre é criatura sagrada no trânsito.
O que foi redigido ainda tem um longo caminho para que seja cumprido. As velocidades do fluxo motorizado tem de ser adequadas à segurança do pedestres, as rotas seguras de travessia tem de estar presentes e naturalmente os caminhos desempedidos nas calçadas também. Até que a fluidez de quem vai a pé seja devidamente priorizada, haverá consequências em que a vítima vai ser sempre o pedestre.
Corrigir distorções que penalizam os pedestres é portanto o caminho inicial e fundamental para que a mobilidade das pessoas esteja acima de todas as outras.
Quando se discute o uso da bicicleta, a segurança é sempre identificada como questão vital.
Para incentivar e apoiar o uso da bicicleta, é preciso que a segurança e o engajamento público andem de mãos dadas.
Usar os benefícios para a saúde como argumento e gatilho para uso da bicicleta não é bom o suficiente. Ninguém pode esperar que pessoas comecem a pedalar se um nível mínimo de segurança não for alcançado. Basicamente isso significa providenciar espaço para andar de bicicleta nas áreas urbanas – o que pode ser feito de muitas maneiras diferentes.
Um boletim publicado pelo projeto Civitas Mobilis avalia a situação de segurança em quatro cidades europeias (Ljubljana, Odense, Toulouse e Veneza) e faz uma síntese das discussões havidas num workshop sobre o assunto, que traduzimos a seguir, com adaptações:
Lições aprendidas
Para reforçar a cultura de mobilidade sustentável e implantar condições mais seguras para o uso da bicicleta em áreas urbanas, as soluções propostas precisam abranger diferentes áreas de ação:
• Infraestrutura
• Regulamentos
• Consistência e equidade
• Cominação (fazer cumprir as leis)
• Educação
• Sensibilização e compreensão mútua
Especialistas apontaram que as questões de segurança devem ser focadas em:
• segurança nos cruzamentos
• segurança da bicicleta contra acidentes e crimes
• promoção da cultura de uso seguro da bicicleta
• cooperação entre ONGs e Prefeituras
De acordo com a estatística de acidentes, a segurança em cruzamentos foi identificada como o ponto mais crítico quando se anda de bicicleta. Para maior segurança, várias soluções técnicas têm sido identificadas (sinalização, vias e áreas exclusivas para bicicletas), mas cada um tem vantagens e desvantagens.
A principal solução é adotar a área de espera (“ciclocaixa”) para ciclistas entre a faixa de pedestres e os veículos motorizados. Na Dinamarca, por exemplo, uma maior segurança para os ciclistas que vão virar à esquerda no cruzamento foi obtida com faixas exclusivas paralelas à travessia de pedestres. Com faixas exclusivas em interseções adota-se uma infraestrutura que permite que o ciclista seja visto pelos condutores de automóveis e caminhões.
Em Liubliana, o maior problema de segurança são os roubos que acontecem constantemente. Uma das possíveis soluções para este problema é a introdução de chips de identificação das bicicletas. Fazer seguro é possível somente quando são usados travas e cadeados com qualidade certificada. Neste caso, a questão financeira não é o preço do chip, mas o tempo empregado pela polícia ao procurar a bicicleta roubada.
A promoção da cultura para uso seguro da bicicleta pode ser feita de várias formas, utilizando diferentes ferramentas e com foco em públicos diferentes.
Apenas projetos educativos são demorados, uma vez que levam, como no caso de Odense, de 20 a 30 anos para alcançar a mudança comportamental. A educação deve ser completada: 1) pela cominação, ou seja, forçar o cumprimento das leis, medida geralmente considerada antipática e desestimulante, mas obviamente indispensável quando mudanças rápidas são necessárias; e 2) por medidas de engenharia, fornecendo infraestrutura segura como base.
Em Odense, há 30 anos começou a política de resolver os problemas do uso da bicicleta na cidade, com ações para tornar a mobilidade por bicicleta melhor e mais segura (nova e melhor infraestrutura cicloviária) e os políticos foram envolvidos, dando apoio à bicicleta. Foi estabelecida uma boa comunicação entre a administração da cidade e os ciclistas. Em 1998 a Dinamarca adotou um novo projeto de mobilidade por bicicleta, tendo as questões de saúde como uma das principais forças motrizes. Contudo, a experiência em Odense e Louvain mostra que, em termos de educação, o mote é trabalhar com crianças.
Nas cidades pesquisadas, foram estabelecidas cooperações de vários níveis e dimensões entre ONGs e administrações públicas nas últimas décadas. Em Veneza, por exemplo, o coordenador de mobilidade por bicicleta costumava trabalhar para ONGs e tem uma abordagem mais crítica do que outros funcionários públicos, pois conhece diretamente os problemas enfrentados por quem anda de bicicleta. Em Liubliana foi instituída uma abordagem mais participativa – há 10 anos, por meio de manifestações e com propostas de eliminar pontos críticos e de haver ciclovias limpas e contínuas, ONGs começaram a informar a administração da cidade sobre os problemas críticos que os ciclistas enfrentam na cidade. Em Toulouse, várias organizações oferecem serviços de aluguel de bicicletas, desde voluntários a empresas privadas. Em Munique, juntamente com as autoridades, ONGs realizaram campanhas inovadoras na cidade, como dias sem carro, fechamento de áreas da cidade ao tráfego motorizado e atividades educativas.
Para conhecer, com mais detalhes, as medidas adotadas nas cidades citadas, leia o Boletim Mobilis nº 4 (PDF, em inglês).
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Mostrando preocupação sobre este tema, no dia 22 de julho, a Prefeitura do Rio promoveu o Painel Brasileiro de Segura Viária, como parte dos preparativos do Dia Mundial Sem Carro – 22 de setembro. Saiba mais aqui.