Bicicleta nas Olimpíadas, é possível incluir?

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Olímpiadas Rio 2016 prestes a começar e a cidade prepara-se para sentir os impactos de um mês completamente diferente. Espalham-se mensagens de restrição à circulação. Pede-se ao carioca que evite determinadas regiões.

A novidade talvez, e que gerou mais revolta, é que até mesmo as bicicletas aparentemente não serão bem vindas durante os jogos. Ao menos foi essa a mensagem divulgada em e-mail direcionado a quem comprou ingressos.

Captura de tela de email da organização dos Jogos.

Captura de tela de e-mail da organização dos Jogos Olímpicos.

A importância de uma mobilidade focada em incentivos é uma das lições olímpicas que certamente ainda não foi compreendida. É preciso deixar de lado as políticas de punição e cerceamento para pensar nas melhores maneiras de ajudar quem se diverte e trabalha durante os jogos, com direito a um legado positivo para a população quando a festa acabar.

Legado Olímpico nos transportes

Na atual configuração da região metropolitana do Rio de Janeiro, todos os anos são perdidos R$ 19 bilhões nos congestionamentos, ou seja, 5,9% de tudo que é produzido na região se perde em um sistema ineficiente de transportes. Esse valor é quase o dobro dos cerca de R$ 10,5 bilhões gastos nos 16 km de metrô construído para as Olimpíadas.

Com grandes cifras, o setor de transporte é muitas vezes apenas uma máquina de espalhar concreto, asfalto e trilhos para, ao final, apenas enxugar gelo. O motivo é justamente a falta de um olhar para o que deve ser mais incentivado.

Grandes avenidas com BRT, expansões viárias e até mesmo grandes sistemas de transporte sobre trilhos tem dois efeitos claros já no curto prazo: aumentam o número de viagens e principalmente as distâncias possíveis de serem percorridas.

A nova linha de metrô que conecta a Barra até Ipanema deverá levar diariamente cerca de 300 mil cariocas mais rápido, mas a distância física entre as moradias e os empregos persistirá.

Segue-se um caminho que trata a cidade como espaço a ser percorrido, quando já deveríamos estar no estágio de buscar viver com qualidade dentro do tecido urbano.

Justamente na bicicleta está o segredo para essa transição e os desafios dos mega eventos na inclusão da mobilidade ativa é apenas uma versão concentrada do desafio cotidiano de promover cidades melhores para as pessoas.

Pedestres e Bicicletas nos mega eventos – Alemanha 2006

Todo mega evento só existe com uma enorme concentração de pessoas. Seja Copa do Mundo ou Olimpíadas, os pedestres serão necessariamente bem vindos. Afinal, os únicos lugares que precisam de acesso dedicado para motorizados são cinemas drive-in e oficinas mecânicas.

Em 2006 a Alemanha foi exemplo no cuidado com pedestres promovendo infraestrutura para a caminhada que fosse agradável e convidativa nos acessos aos estádios. Sobraram bons exemplos com até 10.000 fãs caminhando até 5 km para assistir as partidas.

Investimentos e facilidades para pedestres foram a garantia de uma mobilidade mais eficiente e de menor impacto. Do total de viagens até os locais de jogos em todas as cidades, cerca de 75% foram feitas por transporte público, a pé ou em bicicleta. Os outros 25% foram convidados de honra, VIPs e jornalistas, todos com direito a estacionamento exclusivo muito próximo ao gramado.

No entanto, a exemplar política alemã para mega eventos e a vontade de mitigar impactos negativos do transporte fizeram pouco para atrair pessoas em bicicletas para os estádios. Em média 200 pessoas pedalaram para cada jogo, com picos de no máximo 700, números muito pouco expressivos.

Londres 2012, ainda longe de ser exemplar

Há quatro anos a capital britânica já vivia um grande aumento do uso da bicicleta, que trouxe consigo o crescimento do número de ativistas e defensores da mobilidade ativa. Natural portanto que Londres 2012 já tenha visto a pressão de grupos de ciclistas por incentivos para pedalar até as competições.

Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão.

Aviso de remoção de bicicletas em zona de exclusão na Olimpíada de Londres 2012.

A realidade foi um pouco diferente e a contribuição dos grupos organizados em favor da bicicleta foi justamente buscar maneiras de contornar os congestionamentos olímpicos e também de tentar acessar os locais dos jogos pedalando.

Interdições, zonas de exclusão, pistas exclusivas para os carros e ônibus da família olímpica. Os londrinos viveram tudo isso e os benefícios da bicicleta se tornaram óbvios para mais pessoas. Afinal o congestionamento é também um fator de incentivo à mobilidade ativa.

Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012

Sistema de bicicleta pública não funcionou durante Londres 2012

Bicicleta na Rio 2016, o que ainda é possível fazer?

Preocupações de segurança e mesmo a enorme concentração de pessoas fazem de mega eventos momentos de criação de zonas de exclusão. Em geral, ao redor dos estádios só entra quem tem ingresso e apenas caminhando.

Para assistir às competições ainda é preciso passar por detectores de metais etc. A própria natureza de procedimentos de segurança rígidos já excluem a mobilidade ativa por patins, skate ou patinete.

Bicicleta excluída, será?

Bicicleta excluída, será?

A bicicleta ainda tem uma pequena brecha. Apesar da falta de incentivos é possível chegar mais perto em diversos locais de competição em bicicleta, do que através do transporte público. A quem quiser ir pedalando basta levar boas trancas, estacionar fora da zona de exclusão e seguir a pé o resto do caminho.

A bicicleta dará uma grande contribuição quase involuntária durante as Olimpíadas. Com as diversas restrições à mobilidade motorizada, pedalar durante os Jogos será a melhor maneira de se manter imune aos já previstos congestionamentos olímpicos.

Pedalemos portanto.

Saiba mais:

 

Bogotá, capital humanizada

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Em Bogotá a rua é das pessoas. Aos menos nos domingos e feriados essa afirmação é uma verdade absoluta, porque é dia de Ciclovia Recreativa ou Ciclovia Bogotana. O projeto que surgiu em 1974 hoje conta com cerca 121km de ruas para as pessoas e sua programação inclui atividade física ao ar livre, com aulas de ginástica no parque.

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É lindo observar (mesmo com chuva) as pessoas ocupando as ruas com seus cachorros, bicicletas, crianças e bebes, patins e skates.

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Um território destinado as pessoas onde a diversidade é protagonista.

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Feira realizada quinzenalmente por ciclistas independentes.

Diversas barracas com variados serviços são encontradas ao longo da Ciclovia Bogotana, entre elas, pequenas oficinas de bicicleta sempre muito requisitadas pelos usuários da via.

Barraca oficina de bicicleta.

Barraca oficina de bicicleta.

Durante a semana esta realidade muda e as ruas são tomadas pelos veículos motorizados. O conjunto de infraestrutura exclusiva para bicicletas construído em Bogotá, é em sua maioria, cerca de 99%, instalado sobre calçadas obrigando os ciclistas a compartilhar o espaço com pedestres. O que em algumas ruas comercias da cidade se torna impossível em certos horários e dias da semana.

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As chamadas ciclorutas, infraestrutura exclusiva para bicicletas típica de Bogotá.

Na cidade de Bogotá o uso do capacete é obrigatório, mas não existe fiscalização sobre o seu uso. Ao observar o uso da bicicleta na cidade fica muito claro que na ciclovia recreativa a porcentagem de pessoas com capacete é muito maior que nos dias uteis, quando geralmente as pessoas utilizam a bicicleta como meio de transporte.

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A Universidad de Los Andes possui diversas iniciativas que visam melhorar a mobilidade de seus alunos e colaboradores. As caravanas em bicicleta, rotas circulares de ônibus e o sistema de carros compartilhados são as três propostas da Universidad de Los Andes para melhorar a mobilidade em Bogotá.

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SIBUC – Sistema de Bicicletas de Uso Compartido – sistema de bicicletas para uso dos estudiantes, professores e funcionários da Universidad de los Andes.

Pela cidade também possível encontrar diversos estacionamentos com vagas destinadas as bicicletas.

Saiba mais:

– Ciclovia Bogotana

– Bogotá Humana

– Los Andes em Bici

– SIBUC

– Movilidad Uniandina

– Bicis Compartidas – Universidad de Los Andes

– Ciclovia Recreativa

 

Torcedores sem cantigos e cidades sem repertório

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Um som repercurte mais alto nos estádios e se infiltra também na cobertura televisiva: “Eu sou brasileirooooo, com muito orgulho, com muito amooooorrrrr…”. Pouco importa se o Brasil está em campo, se o jogo é da Argentina com a Bósnia ou Rússia e Coréia do Sul. A insistência e repetição constante do hino da torcida pode até parecer interessante, patriótica ou empolgante. Mas a verdade é que trata-se de uma composição de 1949 e que ganhou popularidade nos últimos anos e ainda persegue os ouvidos mais atentos sem concorrência ou sem novidades.

Como resumido no blog Chuteira Preta: a torcida de estádio parece estar respondendo a alguma ofensa não-enunciada. É como se o brasileiro entrasse xingado e cuspido nas arenas, e não extraísse disso mais do que a força para dizer: “Eu gosto do que eu sou”.

Frequentar estádios em jogos de futebol com torcidas empolgadas e genuínas é uma experiência mágica em que o futebol mostra sua força como paixão de massas. A culpa da insistência no hino modorrento do público brasileiro certamente tem pouca relação com os “estádios padrão Fifa”, já que nossos vizinhos argentinos, chilenos, colombianos e uruguaios parecem ter trazido na bagagem a empolgação de partidas da Copa Libertadores da América. Ou seja, a paixão pelo futebol sobrevive ao estádio shopping center.

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A diferença talvez esteja na origem dos torcedores. Enquanto os estrangeiros deslocaram-se de longe atrás da sua seleção, o público brasileiro é composto menos por fanáticos pelo esporte bretão e mais por quem busca viver a experiência única de ter uma Copa do Mundo em seu país e em sua cidade. Da mesma forma como os hinos estão prontos e foram compostos no século XX, o repertório urbano brasileiro até se assenta no que se criou décadas atrás.

Só mesmo a falta de repertório para explicar o caos pré-jogo do Brasil. São Paulo, cidade que ter a obsessão de medir congestionamentos, emplacou mais de 309km de filas. Isso pelas contas oficiais, subestimadas. Em um cálculo um tanto quanto solto, um jornal paulistano estimou que fossem cerca de 100.000 pessoas presas em confortáveis carruagens motorizadas, e que acompanharam pelo rádio ao menos o começo da partida.

O problema ganha contornos trágicos quando a administração municipal prefere intervir junto ao legislativo para decretar um feriado municipal no próximo jogo ao invés de buscar alternativas. Sem o feriado, o rodízio de veículos foi expandido, as pistas expressas para ônibus irão operar durante todo o dia e os funcionários municipais terão ponto facultativo.

Todo um esforço para que mais pessoas, possam ficar presas em congestionamentos menos longos dentro de seus veículos privados a caminho de espaços privados onde irão assistir a um jogo de futebol que mobiliza todo o público brasileiro.

A cidade corre com pressa para chegar logo enquanto sofre congestionada e para. Sem repertórios de meios de transporte, sem opções públicas e gratuitas para acompanhar o futebol São Paulo mostra que seu maior problema ainda está na pobreza de opções livres nas ruas. Em cada praça um telão, em cada rua uma alegria. Copa do Mundo certamente rima com expandir usos e trazer mais pessoas para o espaço público.

Enquanto não houver criatividade e paixão para construir e pensar novos cânticos e novos caminhos, seguiremos com hinos antigos e congestionamentos previsíveis e intransitáveis.

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Saiba mais:
Um estádio sem cantos
Rei das canções fez grito do Brasil e música do Papa
Trânsito em São Paulo para e torcedores perdem o jogo do Brasil
A pergunta dos gringos resume a São Paulo fechada-privada-controlada de sempre

Bicicletas, skates e a força da lei

A polícia de Nova Iorque passou um grande vexame ao tentar coibir uma corrida informal de skatistas que acontece na cidade desde o ano 2.000. Começou como um pequeno grupo que chamou a aventura de “Broadway Bomb”.

Algumas poucas regras e lançaram-se às ruas. Até que em 2012, com milhares de participantes a iniciativa tornou-se ilegal e, com o devido amparo do judiciário, a polícia resolveu agir. As cenas de loucademia de polícia do vídeo acima mostram como quando a história são skates é preciso pensar fora da caixa.

Louvável a idéia dos policiais de “capturar” skatistas utilizando uma espécie de rede de arrastão nas ruas. Mas a reação óbvia da massa de surfistas do asfalto expôs ao ridículo os profissionais da segurança esperançosos em cumprir seu dever de garantir a lei e a ordem.

A criminalização de “usos alternativos das ruas” é certamente uma faceta cruel das cidades que se tornaram espaços para movimentos motorizados acima de todas as outras formas de circulação. O esforço em prol da manutenção de estágio das coisas por parte dos defensores da “lei e da ordem” tem seu lado cômico, mas também tem outros desdobramentos.

Na cidade de São Paulo o exemplo de criminalização das ruas tramita na Câmara de Vereadores. Imbuído de um discurso em defesa “da ordem” e do combate aos furtos e roubos de bicicleta um vereador optou por tirar da gaveta um estapafúrdio projeto de lei municipal que obriga o emplacamento de bicicletas e até o uso de “calçados apropriados” para pedalar.

A contra-mão da história infelizmente ainda segue seu rumo. Felizmente os skatistas de Nova Iorque estão aí para nos ensinar que as forças do passado são incapazes de segurar o movimento do mundo.

Ficam proibidos os capacetes para ciclistas

Será que promover o capacete é promover a segurança?

Será que promover o capacete é promover a segurança?

O capacete para ciclistas é e deveria continuar a ser uma opção pessoal de cada ciclista. Mas infelizmente a fé de alguns contamina a percepção e faz com que diversos ciclistas acreditem que é possível promover o uso da bicicleta e ao mesmo tempo os capacetes de isopor para os ciclistas.

Por isso é fundamental que seja extinto o capacete de qualquer peça publicitaria em favor da bicicleta. Alguns motivos:

  1. Não retrata a realidade, afinal nas contagens de ciclistas realizadas Brasil afora, nem 1% dos ciclistas hoje nas ruas usam.
  2. Estigmatiza a bicicleta e o ciclista, afinal se a promoção ao uso da bicicleta é sempre focada no capacete, quem não usa (a maioria dos ciclistas brasileiros) é colocado de fora do modelo divulgado.
  3. O vínculo entre bicicleta e capacete reforçado em peças publicitárias comunica ao público não ciclista que a bicicleta é perigosa e por isso precisa de equipamentos de proteção.
  4. O capacete carrega a noção de que pedalar é coisa de atleta (que normalmente usa capacete).
  5. A presença do capacete na publicidade ajuda a culpabilizar os ciclistas “sem equipamentos de proteção” nas ruas.

Fica portanto o marketing e a promoção ao uso do capacete como função exclusiva dos fabricantes de capacete e não dos que esperam que nossas ruas estejam cada vez mais repletas de ciclistas. Sem distinção de equipamentos.

Ps.: 

Aos amantes do capacete que aqui expressaram suas opiniões pessoais.

Indicamos dois links da European Cyclists Federation (Federação Européia de Ciclistas) – ECF, sobre o assunto:

Porque o capacetes não são eficientes na redução de ferimentos em ciclistas” (em inglês).

Porque a Federação Européia de ciclistas defende o capacete como opção individual e é contra a promoção do medo na publicidade de capacetes (em inglês).