Paris ficará livre para as pessoas

Centro histório de Parati, RJ

Centro histório de Parati, RJ

A cidade de Paris não inventou a roda, mas tratou de popularizar a bicicleta e para isso o Velib foi fundamental. O primeiro grande sistema de bicicletas públicas, que se somou a uma rede de ciclovias e ciclofaixas revolucionou a cidade mais turística do planeta e com um dos mais densos sistemas metroviários.

Seguindo a lógica de investimentos da administração municipal de Bertrand Delanoe, a atual prefeita Anne Hidalgo tem planos para uma cidade livre para pessoas e com menos poluição até 2020. A poluição do ar é um problema a ser combatido no entendimento da opinião pública parisiense e a restrição aos motores diesel e motores à explosão em geral é um passo fundamental para limpar os ares de moradores e de milhões de turistas.

Centro da cidade livre de carros

Cabe ressaltar que Paris não inventou a lógica de um centro urbano livre de carros. Calçadões e até centros históricos permitidos apenas para pedestres, ciclistas e veículos de carga são realidade até mesmo no Brasil. A importância da decisão tomada na capital francesa é sobre o impacto que uma metrópole para pessoas e veículos limpos representa mundo afora.

O presente nos mostra congestionamento e poluição em todas as grandes capitais mundiais, que a mais visitada delas retome o paradigma de cidades centradas ao redor das pessoas é certamente uma decisão que definirá o futuro urbano do planeta.

Cidades radiantes

Foi também da França que veio a idéia da cidade do século XX. Através do suíço Le Corbusier, espalhou-se pelo mundo a revolução urbanísticas das cidades máquinas, espaços construídos à partir do nada e planejados de maneira rígida em zonas residenciais, comerciais e industriais. Uma proposta de uma nova sociedade, moderna, limpa e eficiente.

Como era de se esperar, o modelo de Ville Radieuse (ou Cidade Radiante) defendido por Corbusier, foi apenas parcialmente implementado e no geral falhou em seus princípios. As concentrações urbanas jamais poderiam ser pensadas como tábulas rasas a serem desenhadas no papel para funcionar de acordo com a lógica de máquinas. O elemento humano, esse “detalhe imperfeito”, mudou muito pouco (ou quase nada) com a invenção da modernidade. Natural portanto que mais importante que adequar o espaço urbano aos “novos tempos”, é preciso mante-lo adequado às necessidades de seus moradores e visitantes.

Preconceitos escancarados

Infelizmente a invenção da lógica da cidade como espaço de circulação entre “zonas” permanece viva até hoje no famoso e famigerado “senso comum”. Por mais que a elite brasileira visite e admire o quão ciclável Paris seja hoje, ainda sobrevive a defesa simbólica da rua como espaço público de uso privado dos que podem pagar.

Em (mais um) caso, moradores de São Paulo demonstram o quanto a cidade ainda pedala ladeira acima para ser um pouco mais européia. Seja ao adaptar o modelo parisiense, ou buscar se tornar uma Copenhague dos trópicos como definiu a revista inglesa The Economist.

Declarações insulfladas na cobertura midiática visam a desqualificar o debate, reforçar preconceitos na defesa infrutífera de um modelo de cidade que nasceu no século XX e que lá ficou.

O vídeo abaixo e o texto que o acompanham é material vasto para irritar ciclistas e cicloativistas e fazer corar quem acompanha as vanguardas do planejamento urbano mundial.

Antes que a marcha ciclística da história condene as metrópoles brasileiras ao congestionamento motorizado apocalíptico, é preciso sensibilizar corações e mentes sobre o futuro inevitável da reumanização urbana. Afinal, cidades foram e continuam sendo as colméias humanas por excelência. Há quem não goste de gente, ou de colméia, resta a estes buscar alternativas.

Leia mais:

Paris mayor announces plans for a car-free city centre, plus €100m for bike lanes
Ville Radieuse / Le Corbusier
Moradores de áreas nobres da capital acionam MP contra ciclovias

Cidades são maiores que maquetes

Área geral da operação urbana Água Espraiada - setor Chucri Zaidan

Área geral da operação urbana Água Espraiada – setor Chucri Zaidan

São Paulo é uma cidade de “operações urbanas”, um fluxo constante de investimentos no espaço urbano que orienta a construção de novos empreendimentos imobiliários. De maneira menos ou mais organizada o espaço da cidade foi, e segue sendo, loteado para abrigar mais moradias, escritórios, ruas, avenidas, pontes, viadutos e algumas áreas verdes nos espaços “vazios”. Das radiais de Prestes Maia, a atual Água Espraiada.

As definições e terminologias atuais podem ser encontradas no site da secretaria municipal de desenvolvimento urbano. Cabe destacar um trecho:

Há situações, por exemplo, em que determinadas áreas precisam ser objeto de uma modificação mais intensa, havendo necessidade de uma transformação regulada, estimulada e acompanhada pelo Poder Público.

Transformações em geral trazem um valor positivo, mas ainda assim o século XX ainda parece ser o modelo de ação no espaço. Para revolta dos ciclistas, mais uma área da capital paulista está prestes a ser modificada com duas novas travessias do rio Pinheiros que ao que tudo indica não terão inclusão real de pedestres e ciclistas. Trata-se da operação urbana Água Espraiada – setor Chucri Zaidan, cujas imagens ilustram esse texto. Tal qual a distopia da Alphaville de Jean-Luc Godard, o futuro já nasce pretérito e repleto de não-lugares.

Na utopia distópica, o espaço é para a circulação

Na utopia distópica, o espaço é para a circulação

O concreto abre espaço e ao lado, a pista para bicicletas

O concreto abre espaço. Ao lado a pista para bicicletas

Ao fim da ponte, a ciclovia segue para lugar nenhum

Ao fim da ponte, a ciclovia segue para lugar nenhum

Da pista expressa, mais uma ponte

Da pista expressa, mais uma ponte

Uma cidade que se constrói para ser vista do alto

Uma cidade que se constrói para ser vista do alto

O rio limpo, o verde e interligando a cidade a ponte

O rio limpo, o verde e interligando a cidade a ponte

Mais de longe a cidade circula por luzes.

Mais de longe a cidade circula por luzes.

Construir cidades passa por vender sonhos e é para isso que servem belas maquetes. Foi nos anos 1950 que São Francisco nos EUA sonhou com pontes, viadutos e vias expressas para áreas que “precisavam de uma transformação intensa”. Com bases sólidas contra os desvaneios rodoviaristas da administração local, pessoas se uniram e garantiram que ao invés de fluidez motorizada, continuaria a existir um bairro vivo. Foi a “revolta das freeways” que foi capaz de barrar ao longo de décadas a insanidade de um planejamento urbano que destrói por esgarçamento a própria cidade.

É um bom momento para estar em São Paulo. De um lado a sanha “mitigadora de impactos viários” que constrói mais espaços de circulação motorizada e acaba por incentivar a motorização e fabricar mais congestionamentos. Do outro lado um ativismo crescente de quem já entendeu que a cidade precisa de respiros e alternativas para outra organização espacial baseada na circulação humana e na densidade urbana que viabilize essa lógica.

Ainda que as maquetes atualmente sejam animadas, belas e busquem demonstrar um futuro utópico. Vivemos a distopia de um século XX que ainda não acabou. Estamos em algum lugar entre a Alphaville de Godard dos anos 1960, a São Fransciso da revolta das freeways e uma versão 3D do plano de avenidas de Prestes Maia.

Referências:

Mais uma ponte sem pedestres e ciclistas. Haja saco! – Renata Falzoni
A revolta das freeways – Em qual cidade você quer viver? – Thiago Benicchio/Chris Carlsson
Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB – Renato Luiz Sobral Anelli

A necessidade de um dia mundial sem carro

Foi em outubro de 1994 que nasceu na Europa a idéia de um Dia sem Carro. Uma iniciativa para que as cidades européias, e mais tarde do mundo, repensassem o uso das ruas e a prioridade concedida aos meios de transporte motorizados.

Vinte anos depois, é certamente um equívoco de linguagem falar em um dia “sem carro”. Felizmente, tem sido natural promover um termo mais adequado ao período histórico em que vivemos. Temos hoje as semanas da mobilidade que gravitam ao redor do 22/09 e fazem do mês de setembro uma época de festividades e reflexão de todos que pensam e repensam a cidade como espaço de circulação e permanência de pessoas.

Uma premissa maior foi elaborada ao longo dos anos, tirar o carro da cena foi o primeiro passo para lembrar a todos que a maior necessidade urbana é promover a diversidade somada a humanização. É preciso primeiro oferecer opções fáceis, baratas, ágeis e agradáveis de deslocamento para qualquer pessoa que viva, visite ou transite dentro de uma cidade. Para garantir diversidade é preciso centrar o planejamento urbano na lógica da natureza humana.

Apesar de nossa capacidade de construir e operar poderosas máquinas, somos apenas humanos, demasiadamente humanos. Frágeis e mortais criaturas expostas aos elementos que souberam se adaptar a vida em qualquer parte do planeta, mas sempre com a premissa de tomar o caminho mais confortável e direto. O século XX, o do automóvel, moldou corações e mentes para se adequarem as necessidades das engrenagens movida a óleo, nos fizeram acreditar que circulação era algo a ser feito em carruagens motorizadas e que era preciso ordenar, direcionar e restringir a circulação livre das pessoas.

Certamente 1994 pode ser colocado como o ano que ajudou a marcar um novo ciclo, foi por isso uma escolha adequada ter um dia “na cidade sem meu carro”. Os desafios para as cidades propostos à época eram o impulso inicial para a reflexão. Aos administradores das cidades era preciso:

– Planejar e implementar um dia sem carros;
– Observar e estudar com afinco o que acontece nesse dia;
– E então produzir uma reflexão pública sobre as lições dessa experiência.

Foi preciso um tratamento de choque centrado no usuário do automóvel e a partir desse empurrão forçado, ajudar as pessoas acostumadas ao volante a experimentarem a cidade de outra maneira. O automóvel como estorvo urbano já é senso comum até para seus usuários, que em geral tendem a sempre ficar na defensiva quando confrontados sobre sua opção de transporte. Sendo as posturas defensivas em geral difíceis de serem modificadas, o desafio atual vai além do carro e de seu uso. Vinte anos depois, é válido propor algumas questões a serem colocadas em debate no 22 de setembro, uma compilação feita por Eric Britton do World Streets.

Perguntas a serem feitas e discutidas publicamente durante um dia sem carro:

Primeiro é preciso entender o atual estágio na promoção ao uso da bicicleta na cidade com um grupo inicial de perguntas:

  1. Incidência política: Como são vistas e qual o poder de influência dos grupos/ONGs ativistas pró-bicicleta na cidade (região ou país), como eles influem nas decisões relacionadas a políticas públicas, investimentos e fiscalização?
    • Em uma escala de “nenhum grupo ativista pró-bicicleta até uma organização forte com influência política.
  2. Cultura da bicicleta: A bicicleta já se (re)estabeleceu como meio de transporte cotidiano ou só para um pequeno grupo?
    • Em uma escala de zero bicicletas nas ruas, somente esporte/lazer até aceitação massiva da bicicleta como meio de transporte diário.
  3. Infraestrutura cicloviária: A cidade oferece infraestrutura secura e eficiente para a circulação da bicicleta?
    • Em uma escala de zero infraestrutura com ciclistas relegados ao compartilhamento forçado de ruas e avenidas até um alta quantidade de vias seguras e segregadas para a circulação.
  4. Comodidades para a bicicleta: Existem bicicletários ao ar livre em profusão, rampas em escadas, espaço dedicado em trens e ônibus, um mapeamento bem desenhado etc.?
    • Em uma escala de zero comodidades disponíveis até a presença massiva de comodidades e soluções inovadoras.
  5. Divisão modal da bicicleta: Qual o percentual de viagens feitas em bicicleta na cidade?
    • Em uma escala de menos de 1% a mais de 25%
  6. Divisão de gênero: Qual o percentual de ciclistas homens e mulheres?
    • De majoritariamente masculina a uma divisão equânime chegando até mais mulheres do que homens pedalando.
  7. Planejamento urbano: Qual a prioridade dada pelos planejadores urbanos em relação a infraestrutura cicloviária e quão bem informados eles estão em relação a tendências internacionais?
    • Em uma escala de planejadores urbanos rodoviaristas até os que pensam na bicicleta – e no pedestre – primeiro
  8. Moderação de tráfego: Quais iniciativas foram feitas para diminuir os limites de velocidade – Zonas 30 km/h, por exemplo – e de acalmia de trânsito em geral para garantir mais segurança para pedestres e ciclistas? Foram implementadas areas de acesso restrito para carros e também reduções estratégicas de estacionamento automotivo?
    • Em uma escala de nenhuma até uma extensa lista de medidas de moderação de tráfego que priorizem ciclistas e pedestres.
  9. Integração com o transporte público: Bicicletas em ônibus, metrô e bondes. Compartilhamento das faixas para ônibus. Integração tarifária. Treinamento para motoristas.
    • Em uma escala de zero integração até parcerias completas e entusiasmadas.
  10. Percepção de segurança: A percepção de segurança dos ciclistas, que se reflete nas taxas de uso de capacete, é positiva ou os ciclistas pedalam com medo por conta de iniciativas de promoção ao capacete e à cultura do medo?
    • Em uma escala de obrigatoriedade legal de uso do capacete até um baixo percenteual de uso de capacetes.
  11. Fiscalização: O uso da bicicleta recebe apoio legal com fiscalização ativa das autoridades locais, polícia e outros organizações?
    • Em uma escala de nenhum apoio até um apoio consistente que inclui multas pesadas, programas de remoção de veículos estacionados irregularmente, leis e regulamentos que defendam os ciclistas.
  12. Estratégia de desenvolvimento sustentável: A bicicleta é considerada parte de uma estratégia consistente com um planejamento urbano para a sustentabilidade?
    • Em uma escala de nenhuma estratégia, passando uma sem conteúdo real e promessas vazia, políticas inconsistentes até chegar a uma política de sustentabilidade articulada com a promoção ao uso da bicicleta.

Por um ranking de cidades amigas da bicicleta

Entender qual o nível de promoção ao uso da bicicleta da bicicleta é apenas o primeiro passo. As medidas elencadas acima são parte de uma provocação para que as cidades possam medir em que pé estão em suas medidas de promoção a mobilidade humana, já existem iniciativas em curso que podem e devem ser aplicadas para entender como as cidades podem construir um legado a partir do 22 de setembro. A partir desses levantamentos é possível inclusive pensar em maneiras de comparar as cidades, como base levantamento feito em todas as cidades que se engajem na comemoração do dia mundial da mobilidade.

Leia mais:
– Twenty Questions to consider to improve cycling In your city. (First guidelines for 2014 WCFD Citizen Cycle Audit )

Um pouco de ecologia urbana

Arte de Mona Caron - São Francisco - Market St. Railway Mural

Arte de Mona Caron – São Francisco – Market St. Railway Mural

Estudar onde vive, como vive e as interações da espécie urbana é certamente uma necessidade para as cidades que se reconstroem. Mas ainda é pouco. É preciso entender sobre o caminho para corrigir rumos na cidade que hoje se apresenta como pronta.

O ambiente urbano mostra-se riscado de asfalto demais e civilidade de menos. Quem vive nas cidades habita e transita em uma infraestrutura que oprime e muitas vezes repele interações.

Para uma reconstrução, é preciso antes de mais nada imaginar novas possibilidades urbanísticas. Mas ainda é pouco, é preciso construir e discutir o que se constrói. Dois recentes e distintos exemplos demonstram com clareza a necessidade de reflexão dos caminhos que a bicicleta nas cidades toma.

Primeiro um leitura sobre os caminhos (e descaminhos) da bicicleta no Brasil:

 “(…) é inegável que o pequeno e criativo grupo foi grande responsável pelo início das mudanças recentes em uma cidade carrocêntrica de 12 milhões de habitantes. Por outro lado, a Bicicletada de São Paulo perdeu muito de sua força como movimento social e, nos últimos anos, sofre da entediante rotina de ter se tornado apenas mais um passeio de bicicletas sem qualquer aprofundamento político, cultural ou artístico (mesmo aqueles relacionados apenas à bicicleta).”

Reflexão rebatida com:

“(…) as Bicicletadas são por um lado um dos sintomas de uma crise (urbanística, energética, fundiário-fiduciário-financeira), e só se justificam se elas próprias criarem crises (…)”

Para além do movimento de massa crítica, existe uma reflexão por fazer nas ruas e na lógica urbana de ter nas ruas um espaço de circulação motorizada veloz. O mais emblemático exemplo talvez esteja representado na fala do profissional responsável por explicar como será feita a medida compensatória para garantir que os ciclistas continuem a utilizar a ciclovia da marginal do rio Pinheiros em São Paulo.

A infraesturura cicloviária às margens do Pinheiros ainda não aprendeu a dialogar com a cidade, isolada que está por um ramal ferroviário e intransponíveis pistas de uma via expressa.

Mesmo sem conseguir conversar com o ambiente ao redor, a ciclovia do rio Pinheiros foi interrompida brutalmente pelas obras dos viadutos que irão levar os trens de um novo ramal metroviário.

Por pressão dos ciclistas, foi apresentada uma solução. Estruturas provisórias para levar os ciclistas para a outra margem do rio e depois voltarem. E enquanto a adaptação não fica pronta, vans com reboques para as bicicletas irão fazer a transposição do trecho interditado.

A reflexão sobre as bicicletas mostra que dentre os ciclistas busca-se ver e rever os caminhos do ativismo e mobilização em prol da adoção da bicicleta como veículo urbano universal.

Já a ciclovia da marginal do rio Pinheiros e sua interdição demonstram que falta à cidade um repertório adequado para lidar com a bicicleta. Isolada do tecido urbano, a malha cicloviária à beira do rio é o sonho realizado dos ciclistas que sempre lutaram por um cicloparque que aproximasse as pessoas das águas poluídas.

O desrespeito da falta de alternativas face as obras na ciclovia demostraram o caráter secundário do uso da bicicleta no planejamento. Além disso, a solução proposta para reverter a interdição demonstram que ainda falta muito para que seja percebida a necessidade de integrar a bicicleta à cidade ao invés de manter no isolamento os espaços de circulação dos ciclistas.

Faz muita falta às cidades um repertório adequado para lidar com a bicicleta e as soluções que ela demanda. Soluções que envolvem integração ao tecido urbano, compartilhamento entre veículos motorizados, pedestres e bicicletas.

Sobre interdições e alternativas na ciclovia da marginal Pinheiros, tem mais no Vá de Bike.

Bicicleta, cerveja e simplicidade

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Refletir sobre o passado é função de historiadores e um trabalho árduo de reinterpretar o que já foi sob a luz atual.

Talvez mais difícil seja definir tendências e entender o tempo presente. Inglória e necessária tarefa. A bicicleta está entre as “tendências” atuais, mas para ampliar o entendimento sobre onde o renascimento da bicicleta está, é preciso ir um pouco além. Olhar para os lados em busca de uma perspectiva sobre o que está por vir e o que marcará no futuro o período que vivemos no presente.

Cabe destacar portanto o retorno a atitudes de maior cuidado entre pessoas, de valorização dos trabalhos e esforços simples e revigorantes. Desde a defesa do parto natural, a valorização da produção orgânica de alimentos, até a fabricação de cervejas artesanais.

O parto, e a medicina ocidental em geral, acabaram se tornando reféns do próprio sucesso e criaram padrões que tiraram por completo o protagonismo da mulher e transformaram o ato fisiológico de parir em um procedimento cirúrgico.

Já a valorização da produção de alimentos livres de agrotóxicos, a chamada agricultura orgânica, é uma resposta à onipresença de venenos tóxicos e práticas ambientalmente agressivas em tudo que comemos.

Com menos ativismo, mas com grandes paixão, está presente o fenômeno da produção artesanal de cerveja. Um “alimento recreativo” por excelência, essa bebida milenar é hoje produzida em larga escala e com baixa qualidade pela indústria. A resposta portanto é buscar fazer em casa, com ingredientes frescos receitas mais vivas e encorpadas.

São apenas três atitudes de grupos (por hora) minoritários, que ajudam a vislumbrar um horizonte positivo para a vida humana em todos os aspectos.

Uma medicina que dê mais protagonismo à mulher e atenção desde o começo da vida de quem nasce é certamente um passo certo no caminho de práticas médicas mais voltadas ao bem estar humano e menos à venda de remédios e soluções ultraprocessadas e industrializadas.

Dá mesma forma a agricultura orgânica e sua defesa da produção de alimentos mais nutritivos e menos agressivos como o meio ambiente é um passo certo na direção de um planeta de pessoas mais bem nutridas em que a vida humana não inviabilize os sistemas naturais.

Por fim, quanto mais pessoas engajadas em produzir seus alimentos (sejam eles “recreativos” ou não), mais atenção à importância de sabores e delícias menos pasteurizadas. Seja o pão fresquinho feito na cozinha de casa, ao processo complexo de preparar a própria receita de cerveja.

Cada um desses processos são apenas tendências de comportamento. Vistos de maneira conjunta no entanto, permitem enxergar um mundo com mais cuidado e harmonia entre as pessoas, as formas de produção e o ambiente em que vivemos.

Natural portanto escolher como imagem desse post a capa da revista Bicycle Times que traz produtores de cerveja carregando sua produção e os ingredientes, além é claro de uma mãe e seus filhos.

A reportagem: “Famílias urbanas preferem vida simples a facilidades modernas” mostra um pouco da prática cotidiana de pessoas que vivem mais em acordo com tendências de um mundo melhor.

Como mostram as aspas ao final da reportagem:

“A simplicidade é o valor mais urgente do nosso tempo. Eu me recuso a acreditar que o ser humano autêntico é esse ser humano da correria. É esse ser humano dos milhões de compromissos, cheio de dependências das coisas exteriores.”