Seguranca

Resgate da cidadania

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O Rio de Janeiro passa por um processo de resgate cidadão e da retomada da cidade por seus moradores. Nos jornais vemos a fuga dos traficantes e seu armamento pesado e a entrada da polícia e dos militares, também com armamento pesado. Mas não é só de segurança pública que o carioca precisa.

Aliás, não é só de segurança pública que nenhum cidadão precisa. Para que as cidades possam voltar a ser espaços de convivência e trocas humanas é preciso agir também na escala micro. Recolher guimba de cigarro, fazer mutirão de limpeza em espaços que ninguém cuida. Em resumo, levar ao pé da letra essa tal cidadania.

A bicicleta é o veículo cidadão por excelência, mas pedalar por si só não torna ninguém melhor. Para ser das pessoas, uma cidade precisa acima de tudo valorizar o espaço público e unir seus cidadãos. As melhorias no transporte público, na segurança dos pedestres e um trânsito mais humano virão à reboque.

Fica feito o convite aos cariocas, visitem o RioEuAmoEuCuido.com.br e participe. Aos paulistanos, vale procurar o Mapa da Participação Cidadã, e se engajar em umas das diversas iniciativas para melhorar a qualidade de vida na cidade.

E claro, caso onde você mora tenha alguma iniciativa similar, avise nos comentários para que mais pessoas conheçam.

Uma estrada de bicicletas

Posted onAuthorJoão Lacerda9 Comments

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Foto Willian Cruz – Vá de Bike

Milhares de ciclistas em um dia chuvoso foram de São Paulo à Santos. As estimativas dão conta de um total de 2.800 pessoas que refizeram, em sentido contrário, o caminho dos primeiros europeus que chegaram ao planalto paulista, subindo a Serra do Mar.

O evento ganhou o nome de Rota Márcia Prado. Assim como no dia da morte da homenageada, a chuva lavou o asfalto. Mas ao contrário da última viagem de Márcia ao mar com os amigos e da primeira bicicletada Interplanetária os ciclistas foram aceitos na estrada e escoltados pela polícia rodoviária até a Estrada de Manutenção da Imigrantes, a parte mais bonita da viagem com suas ladeiras e a visão do mar no horizonte.

Das centenas de ciclistas que fizeram parte da Bicicletada Interplanetária e foram barrados na estrada, até os milhares que tomaram parte no “3º Passeio Cicloturistico Rota Márcia Prado 2011”, pouca coisa mudou para a circulação das bicicletas nas estradas paulistas. Mas a cada ano fica claro que muita coisa pode e, principalmente, precisa mudar.

Enquanto a bicicleta for apenas uma convidada ilustre nas estradas ou personagem insólito nas ruas, a demanda continuará reprimida e menos pessoas irão optar pelos benefícios da bicicleta, multiplicando os malefícios para a sociedade do excesso de veículos motorizados.

O caminho é simples, valorizar quem já optou pela bicicleta e convidar aqueles que quiserem pedalar a faze-lo mais vezes. E esse convite se traduz, principalmente, em uma infraestrutura permanente e de qualidade para a circulação de bicicletas. O que na estrada quer dizer exatamente o que se vê no vídeo abaixo.

Conheça a verdadeira Ecovia:

Leia mais informações sobre a via expressa para bicicletas em Copenhague.

O futuro das ciclorrotas

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A mobilidade urbana é um sistema complexo que muitas vezes está além da capacidade de resolução linear a qual estamos acostumados. A solução está sempre além do óbvio. Por exemplo, quanto mais investimentos no sistema viário para automóveis, maiores os congestionamentos. Ou seja, veículos motorizados tendem a se comportar como os gases, ocupam todo o espaço que lhes é disponibilizado.

É preciso, antes de mais nada, rever a maneira de encararmos o problema e prover incentivos corretos. E em um sistema complexo e consolidado, como a mobilidade urbana, não há fórmula ou manual simples que possa ser replicado de maneira universal. Cada cidade tem sua lógica e cada bairro é um pequeno universo.

O caminho da experimentação paulistana em prol das bicicletas define-se aos poucos. A iniciativa recente mais clara e emblemática foi a criação das ciclofaixas de lazer, uma vitrine para a bicicleta e acima de tudo um celeiro de novos usuários. Sucesso estrondoso, a iniciativa tem sido ampliada. Ao mesmo tempo em que deu visibilidade e projeção à bicicleta, possibilitou o florescimento de mais e melhores iniciativas à favor dos ciclistas.

A vitrine da ciclofaixa de lazer funciona ao que se propõe, mas por ser uma infraestrutura que funciona apenas aos domingos e feriados, não contribui diretamente para a resolução do problema da mobilidade urbana. Daí surgem as ciclorrotas, basicamente a sinalização que legitima o fluxo de bicicletas. Ao mesmo tempo convidando o ciclista a percorrer as ruas de menor tráfego motorizado e alertando aos condutores sobre a preferência da bicicleta na via.

Ciclorrotas, no entanto, estão circunscritas à ruas de bairro em que o trânsito motorizado é menos carregado. Em vias em que o fluxo e a velocidade dos automóveis é maior, torna-se necessária uma ciclofaixa. Através da confluência de ambas as iniciativas São Paulo começa a intervir de maneira direta para facilitar e incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte no dia a dia.

O próximo passo está em aberto e, como anteriormente, não há solução pronta, será necessário medir resultados e definir rumos. Seja qual for o caminho escolhido e qual a infraestrutura o sinalização a ser implantada nas ruas de São Paulo, é preciso coibir o abuso de velocidade e a imprudência. Como no vídeo que ilustra esse post, é preciso incutir nos condutores paulistanos a incerteza que obriga a negociação.

Ciclofaixas, ciclorrotas ou qualquer sinalização no sistema viário em favor das bicicletas só irá surtir o devido efeito quando estiver presente a negociação entre os diferentes atores dentro do espaço de circulação. São Paulo optou pela publicidade em favor do respeito ao pedestre e pela legitimação da presença do ciclista na rua, são apenas os primeiros passos. Em breve será a hora de intervir no asfalto para que o fluxo nas ruas seja feito de menos arroubos de velocidade e de mais negociação fluída.

Leituras para ampliar visões:
– Os sete mandamentos cicloviários.
– Ruas mais tranquilas e ciclorrotas.
– As mudanças em curso em Moema e suas ciclofaixas.

Bicicletas e micropolítica

Posted onAuthorJoão Lacerda2 Comments

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Ciclofaixa de Moema em São Paulo – Foto Vá de Bike

O uso da bicicleta como meio de transporte é tendência mundial, inexorável. Mas isso é ponto pacífico e há um longo caminho até tornar nossas cidades amigas da bicicleta.

Durante anos São Paulo investiu uma enorme quantia de recursos financeiros em grandes obras viárias, uma iniciativa que atendeu à demanda por espaço público para o deslocamento de automóveis e que por fim acabou por minar a eficiência urbana da cidade. As perdas econômicas geradas pelos congestionamentos aos poucos sufocam a cidade além de destruir a qualidade de vida.

As bicicletas são parte da solução para a (i)mobilidade paulistana, assim sendo após anos de muitos planos e poucas obras a cidade recomeçou a partir de 2008 a investir, timidamente, em iniciativas que beneficiem os ciclistas. Mas é como tentar trocar a roda da bicicleta sem parar de pedalar. É preciso aprender a melhor maneira de planejar e executar o planejamento cicloviário em uma cidade que é viciada no uso do automóvel.

O caso de Moema e as primeiras ciclofaixas permanentes de São Paulo foi um exemplo fundamental de como é importante a união de diversos atores da sociedade civil e do poder público para construir consensos e transformar o espaço urbano. A conjuntura no bairro era de conflito entre moradores, comerciantes e a autoridade de trânsito, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). O conflito no entanto pouco tinha a ver com as bicicletas e mais com a perda de espaço no viário para o estacionamento de automóveis. O fluxo de pessoas dirigindo seus carros e a necessidade dos moradores de pernoitarem seus automóveis na rua por falta de espaço nos prédios é uma demanda local que foi duramente atingida.

Em meio a um universo de moradores e comerciantes descontentes a ciclofaixa foi implementada e por pouco não entrou no balaio de gato na batalha entre a CET e a população de Moema. Felizmente através da participação de indivíduos e entidades em favor da mobilidade em bicicleta a Associação de Moradores e Amigos de Moema (AMAM) buscou aliar-se aos ciclistas na tentativa de dialogar e apresentar suas demandas para a autoridade de trânsito.

Pode parecer conflitante que moradores e comerciantes em busca da retomada do espaço público para o estacionamento de veículos particulares possam se aliar à ciclistas em favor de mais e melhor infraestrutura cicloviária, mas essa união representa um passo fundamental para a construção de uma São Paulo mais humana e democrática.

A agenda comum a todos os cidadãos em São Paulo é a mesma, diminuição da insegurança viária (principalmente para os mais frágeis), melhoria na acessibilidade urbana para todos e por fim, um planejamento que permita fazer o desenvolvimento urbano de maneira mais democrática.

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Reunião entre ciclistas e a AMAM. Foto: Willian Cruz – Vá de Bike.

Para atingir todos esses resultados, é preciso agir nas pequenas e grandes esferas de poder. Unir moradores e comerciantes em torno de um discurso que vá além do uso do espaço público por veículos particulares e promova novas opções de deslocamento em calçadas de qualidade, com transporte público de fácil acesso e claro com espaço seguro para a circulação de bicicletas.

O exemplo a seguir é do que aconteceu na Holanda quando a sociedade civil resolveu garantir seus direitos e a segurança de suas crianças em detrimento da priorização da circulação de automóveis.

Perdendo tempo com capacetes

Posted onAuthorDenir18 Comments

O texto a seguir é tradução do artigo de Ceri Woolsgrove, publicado pela Federação dos Ciclistas Europeus – ECF, em 20/10/2011

O Ministro dos Transportes da Alemanha, Peter Ramsauer, disse que, se o índice de uso de capacete não começar a ficar acima dos 50%, ele vai pensar em instituir uma lei que torne o capacete obrigatório na Alemanha. Embora a coligação do partido FDP não concorde, ele acha que os menores devem ser obrigados a usar capacetes.

“Se a taxa de uso de capacetes, que hoje está em 9%, não aumentar significativamente para bem mais de 50% nos próximos anos, certamente temos que introduzir uma lei do capacete”, Ramsauer disse em uma entrevista em Berlim. O ministro disse que 450 ciclistas foram mortos no ano passado na Alemanha, metade deles por causa de lesões na cabeça. Ele disse que muitas dessas mortes poderiam ter sido evitadas se os ciclistas estivessem de capacete.

Infelizmente é uma estatística quase impossível de comprovar. Capacetes conseguem mesmo eliminar ferimentos fatais na cabeça naqueles que se envolvem num acidentes de verdade? Como é que capacetes protegem de carros em alta velocidade? Estes são números que não temos e realmente precisamos descobrir. Mas, até aqui, o que nós sabemos? Sabemos que os países que introduziram leis tornando o capacete obrigatório simplesmente não reduziram nem ferimentos na cabeça nem acidentes; na verdade há bons motivos para argumentar que houve um aumento de lesões na cabeça (por exemplo, o caso clássico da Austrália em 1992).

Em certo sentido, parece estranho que leis do capacete obrigatório poderiam realmente aumentar ferimentos na cabeça! Mas o que aconteceria aos 90% dos ciclistas, que não usam capacete, se forem forçados a usar um capacete? Eles ainda andariam de bicicleta? Quão seguras parecerão as ruas aos olhos de quem quer começar a andar de bicicleta, se todos forem obrigados a usar capacetes e houver bem poucos ciclistas nas ruas ao redor? É um tanto quanto intimidador para qualquer ciclista iniciante. E menos bicicletas nas ruas certamente significa menos infraestrutura, e, portanto, ruas menos seguras, pois sabemos que quanto menos ciclistas nas ruas, menos seguras elas são (o princípio da “segurança pela quantidade”). Mais igualdade, mais segurança.

Qual é o lugar mais seguro para andar de bicicleta na Europa? Aqui está a pista: eles adoram laranja, tem o maior número de ciclistas e raramente se vê um capacete. Andar de bicicleta é uma coisa normal, uma atividade diária e segura.

Uma lei obrigando uso do capacete pode parecer de baixo custo, mas é uma gambiarra, e estamos convencidos de que seria muito onerosa se adotada e colocaria na contramão tudo o que se sabe sobre segurança cicloviária. Eu juro que se passássemos todo esse tempo falando de infraestrutura para bicicletas ou características de segurança dos carros e caminhões ou educação do motorista ou planejamento urbano etc etc, do mesmo modo que gastamos tempo discutindo capacetes, poderíamos estar muito perto de eliminar mortes de ciclistas de uma vez por todas, de modo linear e generalizado.

Estamos convencidos de que uma lei do capacete obrigatório tornaria as ruas mais perigosas e com menos ciclistas. Isto é o que se ganha. Perderíamos todas as calorias a serem queimadas, todos os corações cada vez mais fortes e todas aquelas pernas fortes trabalhando para conter as emissões poluentes de nossos carros!

Por fim, uma estatística. Na Europa:
• Há 6,4 mortes de pedestres por 100 milhões de kms trafegados;
• Há 5,4 mortes de ciclistas por 100 milhões de kms trafegados

Vamos levar as coisas a sério e acabar de vez com as mortes de ciclistas. Mas é preciso lembrar que ciclistas enfrentam riscos semelhantes aos pedestres e não devemos obrigar nem um nem outro a usar equipamentos de proteção em suas atividades corriqueiras e cotidianas.