Conhecimento em prol da bicicleta

Bicicletário da PUC, lotado diariamente

O Brasil e o mundo vivem um boom no uso da bicicleta e no aumento da infraestrutura cicloviária. Mas todo crescimento precisa vir acompanhado do devido saber teórico.

Desde 2006 a cadeira de jornalismo ambiental, ministrada pelo jornalista André Trigueiro na PUC-Rio tem sempre bicicletas em sala de aula. E todos os semestres nós da Transporte Ativo fazemos uma visita para um bate-papo sobre bicicletas e sustentabilidade. O resultado são trabalhos jornalísticos dos alunos que abordam a mobilidade humana.

Mais do que a presença na sala de aula de bicicletas e trabalhos acadêmicos, as visitas regulares tem rendido bons profissionais sensibilizados para saber lidar com o fenômeno das bicicletas. Com a vantagem de que a cada dia aumenta o número de alunos ciclistas na PUC, em todos os cursos.

No ano de 2012 a cadeira de jornalismo ambiental não foi ministrada. Mas nem por isso as bicicletas ficaram de fora da sala de aula. Esse ano elas fizeram o caminho para além das ciclovias do entorno e do bicicletário da universidade. Fomos convidados para a mesa avaliadora do trabalho final de graduação (TFG) em Arquitetura e urbanismo da aluna Marcella  Kertzman e ainda para um seminário especial no curso de Mestrado Profissional em Engenharia Urbana e Ambiental.

O TFG da Marcella foi a elaboração de um plano cicloviário completo de Madureira e nós fomos o avaliador externo na banca do orientador Pierre-Andre Martin. O projeto surpreendeu e teve como seu maior mérito o respeito aos ciclistas e as suas necessidades, algo que ainda faz falta a muitos planejadores urbanos.

Já a palestra “Bicicleta e o Futuro das Cidades” mostrou para os mestrandos em engenharia Urbana e Ambiental a importância da bicicleta para a sustentabilidade urbana. O convite partiu do coordenador Celso Romanel, foi inspirador estar próximo aos alunos e poder transmitir a simplicidade fundamental da bicicleta para as pessoas e a vida nas cidades.

Para aumentar a segurança dos ciclistas

Existe uma teoria de que o aumento no número de pedestres e ciclistas está diretamente ligado à diminuição no número de ciclistas e pedestres mortos no trânsito. A princípio a idéia pode parecer contraditória, mas uma análise completa dos dados ajuda a apontar a melhor maneira de promover a segurança viária dos elementos mais frágeis no trânsito: o incentivo para que mais pessoas se desloquem à pé ou em bicicleta. É a famosa segurança na quantidade.

Muitas vezes a segurança viária é dependente de mais e mais regulamentação, com vultosos investimentos em sinalização, organização, semáforos e diversos outros dispositivos. Mais simples é facilitar e garantir o fluxo seguro de pedestres e ciclistas, pressuposto inclusive previsto e muitas vezes ignorado no artigo 24 do Código de Trânsito Brasileiro.

Diz ele:

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

(…)

II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

(…)

XVI – planejar e implantar medidas para redução da circulação de veículos e reorientação do tráfego, com o objetivo de diminuir a emissão global de poluentes;(…)

Pela quantidade de incisos desse único artigo, fica claro que a legislação mergulhar diversos meandros e orientações específicas e acaba por se perder. Fica em segundo plano o pressuposto mais básico de garantir a vida dos diferentes usuários das vias. Nas palavras de um político conservador inglês:

“Regulação demais diminui a responsabilidade individual, desincentiva a negociação interpessoal e na busca por diminuir os riscos, acaba por aumentá-los.”

Os números já estão em favor da bicicleta. No Brasil ciclistas representam são 7% dos deslocamentos e 4% dos “acidentes”, automóveis 24% dos deslocamentos e 27% dos “acidentes”, enquanto as motos representam 12,6% dos deslocamentos e 22% dos “acidentes”. A fonte desse dados é o cruzamento de dados da “Pesquisa IPEA –Mobilidade Urbana 2011” e o “Mapeamento das Mortes por Acidentes de Trânsito no Brasil – Confederação Nacional de Municipios 2009”.

No pioneiro estudo sobre segurança viária de ciclistas e que usa o termo “segurança na quantidade” de maneira pioneira a matemática é simples:

“Consideradas diversas circunstâncias, se o uso da bicicleta dobra, o risco individual de cada ciclista cai em aproximadamente 34%.”

Portanto desafiar o senso comum em relação a segurança viária é sair da bolha e ganhar as ruas. Nelas será possível entender que se há uma “guerra” no trânsito ela se resolverá com a humanização. A agressividade que hoje toma conta das ruas e afeta ciclistas, motoristas e pedestres, vitimando sempre os mais frágeis, em grande parte se deve ao desenho do espaço urbano.

As cidades ao invés de espaço de circulação somada a interação humana tornam-se versões mal adaptadas de autoestradas. A segregação viária presente em rodovias visa garantir velocidade e segurança para os veículos motorizados, ao ser aplicada no espaço urbano, essa lógica subverte o sentido das cidades e do espaço público das ruas.

Com informações do Grist:
There’s safety in numbers for cyclists
The a$#&^% biker problem: Why it’s hard to share the road

O trânsito é uma ciência humana

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Paris irá testar uma nova medida para aumentar a segurança dos ciclistas que a cada dia mais se multiplicam pela cidade. Quem estiver de bicicleta não irá precisar parar em determinados cruzamentos semaforizados. Em outras palavras, na cidade luz, quem estiver de bicicleta será permitido por lei a fazer o que todo ciclista mundo afora faz, avançar o sinal vermelho em nome da própria segurança.

A medida é uma maneira de aumentar a segurança dos ciclistas, e não há nenhuma contradição na idéia. Ciclistas circulam pelas cidades em um universo próprio, fortes demais perante o pedestre, frágeis demais diante dos motorizados. Uma cidade que pensa nos ciclistas e na sua segurança precisa incorporar um pouco da lógica de circulação da bicicleta.

De acordo com as autoridades de trânsito parisiense, permitir que os ciclistas avancem no semáforo vermelho irá garantir maior fluidez para as bicicletas e evitará que se forme um grande massa de ciclistas saindo ao mesmo tempo junto com os carros.

A verdade é que, apesar do que diz a legislação de trânsito, ciclistas não gostam de sinal vermelho e em nome da própria segurança muitas vezes desrespeitam as convenções semafóricas. Dois motivos simples justificam a iniciativa, evitar a “largada” junto com os carros e também buscar pedalar em paz no quarteirão seguinte.

Dito de outra forma, um ciclista consciente ao avançar o sinal vermelho evita a ameaça de veículos motorizados arrancando em velocidade e ao mesmo tempo consegue circular um trecho depois do cruzamento sem ter que lidar com os motorizados. Tudo isso ainda mantendo o momento, isso é, maximizando a própria energia.

Uma animação explicativa, ajuda a entender a importância da conservação de movimento para o ciclista. E além disso, deixa claro que pela dinâmica da bicicleta, é perfeitamente seguro que ao invés de respeitar a indicação de parada obrigatória, como os veículos motorizados, o ciclista deve dar a preferência.

Leia mais: Pela manutenção da lei da inércia

Planejar cidades para pessoas é sair dos padrões rígidos da engenharia de tráfego que priorizam normas e métodos em detrimento da autogestão e responsabilidade dos diferentes agentes no trânsito. As regras de trânsito foram concebidas para promover e garantir a segurança das carruagens motorizadas popularizadas ao longo do século XX. Vivemos um tempo em que a prioridade urbana voltou a ser das pessoas e a iniciativa parisiense é mais uma nesse sentido.

Humanizar as ruas é priorizar os vulneráveis em detrimento dos mais fortes, é promover a interação humana no trânsito em detrimento da fé cega na sinalização. É treinar o olhar para entender as pessoas ao invés de impor o comportamento normatizador. Por mais pessoas em mais bicicletas mais vezes, de maneira mais segura.

Com informações de The City Fix – Paris to Allow Cyclists to Run Red Lights

Pedalar é para qualquer idade

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Foto: Denir Mendes Miranda – A bicicleta do meu avô

Pedalar é atividade sem limite de idade, enquanto houver força para os pedais e equilíbrio qualquer pessoa poderá seguir em bicicleta. Mas os que pedalam há mais tempo trazem consigo uma lição aos mais novos, aquele exemplo que inspira e molda novos ciclistas.

Toda criança sonha em pedalar a bicicleta do avô, aquele objeto especial que é símbolo de liberdade. Uma bicicleta de adulto, grande e robusta que leva uma criança mais longe. Nas palavras do neto Denir Miranda:

Lembro da bicicleta Philips, pesadíssima, com um selim de couro com franjas, e uma placa ovalada azul escuro com letras e números brancos. Agora me recordo: conseguir a chave da dispensa e obter autorização para pedalar era um prêmio inigualável!

E pelo mundo afora, muitos seguem pedalando, sem dar importância à data de nascimento.

Por mais pesssoas em mais bicicletas mais vezes, sem limite de idade.

Mais da história do avô do Denir: A bicicleta do meu avô

Bicicleta é muito mais do que ciclovia

Pelas Pogovias – Revista Naipe

Por conta das qualidades da bicicleta, ciclistas sentem uma certa superioridade em relação aos outros meios de transporte. Essa distorção é apenas aceitável por vivermos em uma sociedade que ainda precisa reconhecer os benefícios universais da bicicleta e implementar de maneira consistente medidas de valorização do ciclista. Por aceitável, entenda-se que precisa ser revertida.

O ciclista urbano, aquele que escolheu a bicicleta por opção, precisa deixar de ser um iluminado membro de uma seita secreta que se veste de lycra ou prefere o cycle chic. A bicicleta já é conhecida pelo seu potencial, mas quem busca promove-la ainda tem um longo caminho a percorrer na formatação do discurso.

O vídeo que ilustra esse post é claramente uma piada, mas esconde uma faceta que prejudica o reconhecimento da bicicleta como instrumento fundamental para a readequação urbana. Ciclovias, pogovias, carrovias, ferrovias, vias de pedestres, corredores de ônibus, ringues de patinação, pistas de skate. Qualquer um desses elementos só faz sentido quando se costura no tecido urbano.

Dentro dessa lógica, uma cidade saudável tem dois elementos principais o espaço de circulação e o de permanência, sendo que esses dois elementos se dividem entre públicos e privados. Ruas e calçadas são espaços públicos de circulação, um estacionamento de um hipermercado é um espaço privado de circulação. Uma praça é local de permanência (ou visitação) pública, um centro de compras é um equivalente privado.

Tornar nossas cidades melhores é pensar além dos espaços segregados, é compartilhar as ruas, criar espaços agradáveis para permanência, pensar nas necessidades humanas acima de todas as outras. O conceito é bastante simples ainda que possa parecer de difícil implementação. A realidade é que por meios dos incentivos certos os primeiros passos podem ser dados.

Trazer pessoas para circular nas ruas é fundamental e para isso é preciso que o espaço de circulação humana seja seguro e agradável. Infraestrutura adequada implica em mais pessoas que optam por ir à pé, de bicicleta, patins, skate, pogobol, etc. Serão essas pessoas que ao mesmo tempo irão requalificar o espaço e atacar o que hoje costuma ser um dos impedimentos para a circulação em meios de transporte ativos, o excesso de tráfego motorizado.

Incentivar pessoas a percorrerem distâncias curtas em meios de transporte ativos vai além da infraestrutura de circulação, é preciso pensar o zoneamento urbano e incentivar a proximidade entre locais de moradia, trabalho e lazer. Ainda assim, nem todos poderão resolver todas as suas necessidades dentro do seu próprio bairro. E para integrar os diferentes microcosmos urbanos é preciso transporte público que seja rápido, fácil e integrado. Afinal pegar três ônibus lotados logo cedo, ficar parado no trânsito e demorar horas para cruzar a cidade é o maior incentivo ao transporte individual motorizado que nossas cidades oferecem hoje.

O caminho é longo, mas através de opções individuais inteligentes pelo meio de transporte mais adequado para cada percurso e pressão junto ao poder público para melhorias na infraestrutura de circulação humana e do transporte público estaremos no caminho certo para cidades melhores.