Historia

Cicloturismo Urbano

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Chegada ao Reduto de São José, o terceiro forte mais antigo do país (1578), que compõe a Fortaleza de São João.

Um belo domingo de sol, numa linda cidade cheia de ciclistas pelas ruas, ciclovias e áreas de lazer. Para quem conhece o Rio de Janeiro, sabe que esta cidade é considerada maravilhosa pelas atrações naturais, artísticas e culturais. Mesmo assim, muitos cariocas de nascença, de criação ou ‘de tempo de casa’ não conhecem toda a história desta cidade encantadora.
Hoje um pequeno grupo saiu às ruas com suas bicicletas e explorou dois espaços históricos em dois bairros da metrópole carioca. Na Urca, uma visita guiada ao Forte São João para conhecer o local onde, em 1565, Estácio de Sá fundou a cidade e onde ela foi fortificada para se proteger de invasões pela Baía de Guanabara. Depois, na Tijuca a visita foi à Igreja dos Capuchinhos, onde está guardado o Marco da Cidade do Rio de Janeiro. Originalmente fincado no extinto Morro do Castelo, foi transferido para a Igreja tijucana.
Conhecer a sua cidade pode ser uma atividade interessante e reveladora, não importa o veículo. Mas de bicicleta se vivencia esse (re)descobrimento com tempo e espaço para absorver e apreciar a história do lugar onde vivemos.

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Santa Casa de Misericórdia e a única ladeira remanescente do Morro do Castelo. A Ladeira foi preservada para não afetar as paredes da Santa Casa.

Confira o Álbum de Fotos deste domingo.
A Série de Pedaladas Históricas intitulada Origens do Rio é uma iniciativa da loja Pedal 2. No próximo final-de-semana mais dois passeios gratuitos serão realizados. Veja AQUI a programação.

Para repensar a hora do rush

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Utrecht, capital da província holandesa homônima é assim durante a hora do rush. Um mar de bicicletas e muito transporte público. Vale a pena ouvir o silêncio e ver a harmonia do trânsito. Vale a pena pensar os caminhos que levaram a cidade a ser o que é hoje.

A Holanda do século XXI é um modelo mundial de mobilidade urbana. A participação das bicicletas é de aproximandamente 30% das viagens em todas as cidades do país. Ser um país pequeno com cidades médias certamente facilitou a implementação de uma política cicloviária que rendeu frutos e tornou-se exemplo mundo afora.

No entanto, a realidade de hoje não é fruto do acaso ou de intervenção divina, foram uma opção política construída desde os anos 1970, depois da crise do petróleo. Os reflexos macroeconomicos são claros, uma menor dependência energética holandesa possibilitou ao país construir um horizonte melhor para os seus habitantes, sem ter de mobilizar tantos recursos financeiros para queimar combustíveis fósseis.

Por conta do círculo virtuoso que a bicicleta é capaz de colocar em movimento, os holandeses não sofrem com epidemia mundial de obesidade e puderam manter suas cidades dentro da escala humana.

Relacionados:
– Trânsito Holandês
– Um Ciclista Brasileiro na Europa
– Fatores Objetivos para Construção de Ciclovias
– O Ciclista que Calculava
– Cidades Amigas da Bicicleta

Bicicletas e a natureza das cidades

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Cidade e Bicicleta

Ciclistas apocalípticos certamente são desbravadores do espaço urbano que descobriram, pelas bordas, como transitar pelas ruas e avenidas de qualquer cidade e esse é um ponto de inflexão fundamental. A bicicleta não é ato heróico de um pequeno grupo, mas uma demanda reprimida por uma parte considerável da sociedade.

A consciência ambiental e a necessidade de diminuir, individualmente, os impactos negativos sobre o meio ambiente pode ser um bom motivador para que mais pessoas pedalem, mas não é suficiente. Quem incorpora a bicicleta ao seu dia-a-dia pratica um desafio intermodal diário e comprova sempre que a bicicleta é um meio rápido e eficiente de ir de um lugar a outro.

Mesmo apesar do ditado, contra fatos, podem sempre surgir novos argumentos. Mas nada é capaz de atacar a maior vantagem da bicicleta, sua unicidade com o conceito milenar do que é uma cidade.

Desde antes de Roma, capital do Império, seres humanos se concentraram em um raio de 30 minutos de tudo o que precisavam. Ao longo do tempo os meios técnicos possibilitaram que a mesma meia hora de sempre se torna-se maior no espaço. As cidades se expandiram no ritmo dos motores que convertiam energia em movimento.

Foi essa capacidade técnica no entanto que nos trouxe até o colapso do modelo de cidade baseado na transformação de energia em movimento por meio de máquinas. A bicicleta é meio ideal, novamente pelas bordas, de reinventar as cidades com a atual estrutura que temos.

A velocidade média do trânsito motorizado chega a ficar abaixo dos 14km/h que um ciclista, qualquer ciclista, é perfeitamente capaz de desenvolver. Exatamente por isso a média de tempo gasto em deslocamento pelos paulistanos beira as 3 horas diárias. Tempo suficiente para que um ciclista percorra aproximadamente 42 quilômetros, um raio de ação considerável, mas que na verdade traduz quão demasiadamente espalhada está a população na região Metropolitana de São Paulo.

A bicicleta deve portanto ser ao mesmo tempo bússola para indicar para onde devem ir nossas cidades e um compasso, para traçar no mapa os círculos naturais que definam o tamanho dos pólos urbanos. Sejam eles bairros ou cidades em uma região metropolitana. Dentro desses círculos precisam estar as mesmas três milenares necessidades humanas de sempre: habitação, sustento e lazer.

Planejar cidades atualmente é apenas uma maneira mais complexa de fazermos o mesmo que sempre fizemos, desde o tempo das cavernas. A diferença é que pela densidade e diversidade, precisamos de mais ferramentas e mais inteligência para empregá-las corretamente.

Relacionados:
– Ciclistas Apocalípticos e Integrados
– A Importância dos Apocalípticos
– Frágeis Criaturas
– O Tempo no Intermodal
– Mais Rápido de Bicicleta

Mobilidade urbana, um direito básico

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Foi somente no século XX que as cidades perderam seu caráter de acomodar com segurança uma diversidade de meios de deslocamento. Nas palavras do historiador Peter D. Norton em seu livro “Fighting Traffic”:

Antes que as cidades norte americanas pudessem ser fisicamente reconstruídas para acomodar automóveis, as ruas tiveram de ser reconstruídas socialmente como espaços nos quais o carro pudesse ser aceito. Até então, as ruas eram consideradas espaços públicos onde condutas que pudessem colocar em risco ou obstruir os outros (inclusive os pedestres) eram consideradas desrespeitosas. O direito dos motoristas era portanto frágil, sujeito a restrições que inviabilizavam as vantagens de ter um carro.

Ruas como espaço para o fluxo motorizado são uma construção subjetiva do século XX, algo perfeitamente reconfigurável dentro de um novo conceito político que se desenha no século XXI. Esse redesenho de nossas cidades tem de ser portanto construído antes de tudo nas mentes antes de se materializar fisicamente.

Essa reconfiguração mental passa por enxergar para além da forma atual das cidades e seus usos. Medidas de incentivo e valorização de pedestres e ciclistas são o caminho, mas não existe um roteiro definido. Apenas diversos primeiros passos que busquem deixar claro que cidades são para pessoas e qualquer objeto ou estrutura física serão sempre coadjuvantes.

Mais:
– In Defense of Jaywalking
– Is Urban Mobility A Human Right?

Relacionados:
– Um Dia Memorável para as Cidades
– Cidades que queremos
– Sementes para o futuro
– Compatibilização de Fluxos
– Ferramentas Urbanas

Construir, a parte fácil

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Brasília foi desenhada na prancheta, fruto da mente criativa de Lúcio Costa e seu “plano piloto”. Mas tão rígida nos planos, a nova capital federal não levou em conta o erro, o tempo e as incertezas. Todas as cidades não planejadas do mundo contém o erro ao longo de muitos anos e Brasília só teve 50 anos de interferências humanas não previstas.

Nem mesmo o mais “planificado planejamento” foi capaz de prever que ao invés de 500.000 a cidade fosse ter 2 milhões e 600 mil habitantes. Cercada de invasões e habitações informais das cidades satélites, Brasília reforça a distância física entre moradia e emprego, entre ricos e pobres. Niemeyer foi gênio da poesia com concreto, mas uma cidade não pode contar apenas com aço, asfalto, cimento e cabos de força.

A nossa capital federal, só é mesmo cidade por suas pessoas que garantem que toda a beleza e inovação arquitetônica dos traços de Niemeyer permaneçam firmes e bem cuidados. As rodovias que ligam a cidade e amplitude do horizonte do planalto central garantem a beleza da cidade construída, mas o desafio é garantir que esse espaço possa ser para as pessoas.

Cada superquadra é um pouco uma célula urbana quase autosuficiente, com comércio e moradia. No entanto a mesma amplitude que fascina o visitante é a que desincentiva a caminhada e a presença das pessoas nas ruas. A compartimentalização nunca fez bem as cidades, como diagnosticou Jane Jacobs.

Mesmo as vias expressas que funcionam como rodovias não foram capazes de abrigar o fluxo sempre crescente de veículos motorizados particulares e a cidade que nasceu sem semáforos hoje já convive com o malfafado congestionamento motorizado. Sinal do triunfo da mobilidade individual sobre o transporte coletivo, grande falha da capital federal.

Apesar de tudo, Brasília é o reflexo de um Brasil do passado que mirou longe rumo ao futuro. Não foi erro crasso, nem retumbante sucesso. Foi apenas um rascunho que virou maquete que ergueu-se em meio a poeira do cerrado para ser o símbolo de um Brasil que queria ir além do litoral atlântico, onde ainda vive a maioria absoluta dos brasileiros. Acabou sendo apenas uma cidade brasileira diferente e igual a todas as outras e marcadamente fruto de um tempo histórico em que o homem acreditava-se maestro do mundo.

Mais sobre Brasília:
– Pólis: o Locus do Poder
– Brasília, a epopeia da construção

Relacionados:
– Sementes para o futuro