Cidades para idosos e crianças

Criança e avó na janela e Roma - foto: Greg Ness

Criança e avó na janela e Roma – foto: Greg Ness

São Paulo, cidade que se acostumou a defender os interesses particulares em detrimento do bem público. Incentivos à mobilidade individual motorizada à parte, a paulicéia desvairou-se a ponto de esquecer para que afinal existem as cidades. Talvez por ter ido de vila à metrópole sem tempo de entender o próprio crescimento, tenha surgido um espaço adolescente, grande e desajeitado com grandes ambições mas sem a experiência de como realizar os grandes feitos que se sabe capaz.

Existem diversos espíritos paulistanos que rondam, o mais positivo deles é composto por pessoas na “adolescência tardia”. Em geral estão entre os 20 e poucos e os 30 e alguns anos e tem independência, criatividade, juventude, uma certa experiência de vida e a disposição para reconstruir o que está posto. Há também o espectro sombrio dos que vivem imersos nas diversas bolhas de isolamento urbano que a cidade produz, para esse grupo, não há faixa etária defina são criaturas antigas, presas ao que conhecem e imóveis.

Na disputa entre as pulsões de vida e morte, entre renovação e estagnação a cidade segue seus rumos. Desequilibrada na disputa entre Eros e Tânatos, São Paulo tem definhado. Poluição do ar, do céu e das águas aos poucos inviabilizam a própria existência de vida e enquanto o deserto não toma conta da antiga terra da garoa, a cidades e suas pessoas sobrevivem.

Das crianças temos as maiores forças, o impulso de sobrevivência de seguir em frente como espécie, de carregar no tempo nossos genes e os daqueles que nos antecederam. Dos idosos o apagar das luzes, a vida que lentamente se esvai e as conquistas do passado, legado assentado firme, mas que não mais se move com agilidade de outrora. Mesmo que quase opostos, os dois extremos de faixa etária compartilham uma necessidade urbana comum.

Na rua - foto: Christine Dolan

Na rua – foto: Christine Dolan

Uma cidade que permite a liberdade para a infância, também garante a autonomia dos mais velhos. As vontades de desbravar o mundo são parceiras das vulnerabilidades de quem já viveu quase tudo. Para ambos, cada cruzamento é uma pequena aventura, descer da calçada, olhar, ouvir e seguir em meio aos riscos das ruas e sua circulação veloz. Equacionar e zerar esses riscos à vida de crianças e idosos é (ou deveria ser) prioridade absoluta.

É o que dizem o Art. 4º do Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) de 1990 e o Art. 3º Estatuto do Idoso de 2003.

  • É dever da família, da comunidade, da sociedade em geral e do poder público assegurar, com absoluta prioridade, a efetivação dos direitos referentes à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao esporte, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária. ECA
  • É obrigação da família, da comunidade, da sociedade e do Poder Público assegurar ao idoso, com absoluta prioridade, a efetivação do direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, à cultura, ao esporte, ao lazer, ao trabalho, à cidadania, à liberdade, à dignidade, ao respeito e à convivência familiar e comunitária. Estatuto do Idoso

Está escrito no Art 227 da Constituição Federal, que Prioridade Absoluta cabe à infância, o que resolve o conflito entre as duas leis ordinárias que definem prioridade absoluta para faixas etárias opostas. Mas para além da letra fria da lei, na realidade das cidades tal conflito não se aplica. Ao priorizar idosos no ambiente urbano, ganham as crianças e vice-versa. A mesma travessia elevada que ajuda o idoso a atravessar a rua, facilita o trânsito de um carrinho de bebê e acima de tudo diminui a letalidade do fluxo motorizado que vitimiza a todos.

Por mais contraditório que possa parecer, para defender a infância, um colégio de freiras em São Paulo evocou o conceito de prioridade absoluta contra ciclofaixa que passa em frente à escola e supostamente expõe os alunos ao risco. O embate legal é entre a prefeitura e a instituição de ensino, mas certamente a cidade terá muito a aprender sobre a disputa de interesses sempre em curso nos espaços públicos.

Leia mais:

Ser jovem não é fácil
Eros e Tânatos: nossas porções de vida e morte
Criança Prioridade Absoluta. Quem Disse?
Colégio particular católico consegue mandado para retirar ciclovia em São Paulo

Uma rede latinoamericana em prol da bicicleta

Ciclovia na calçada em Bogotá

Ciclovia na calçada em Bogotá

Em julho a Transporte Ativo foi convidada a participar do “Seminario Desarollo Sostenible e Integral de la Movilidad – Miradas a Europa e América Latina” em Bogotá, para falar sobre promoção da mobilidade por bicicleta no Rio de Janeiro, juntamente com outras cidades e países da América Latina.

Este encontro foi resultado de um projeto enviado em 2012 para o BID que tem como objetivo fortalecer o uso da bicicleta na América Latina. Recentemente o BID aceitou a proposta e aconteceu então o primeiro encontro para tratar do tema em Bogotá. A ideia central é que se forme uma rede entre as cidades de Bogotá, Ciudad do México, Rio de Janeiro e Rosário.

Seminário em Bogotá

Seminário em Bogotá

Nosso papel durante a estada em Bogotá foi de mostrar a realidade e a evolução carioca na promoção ao uso da bicicleta. A curiosidade e inspiração sobre o que tem acontecido no Rio de Janeiro deixaram a certeza de que a cidade tem um potencial enorme para difundir boas e más experiências.

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Apresentação sobre as bicicletas no Rio de Janeiro

Muitos foram os questionamentos com relação a participação da sociedade no planejamento dos espaços para ciclistas cariocas. Chilenos e Bogotanos, vivem um momento de dúvidas com relação as melhores soluções de infraestrutura voltadas a bicicleta a serem adotadas para suas realidades. As vias segregadas nas calçadas já estão obsoletas em Bogotá, e os cruzamentos e padrões de planejamento a serem adotados são pauta atual no Ministério da Vivenda e Urbanismo chileno. O que mais uma vez nos mostra que o Rio está realmente a frente em diversos aspectos e pode contribuir em muito para a promoção da mobilidade por bicicleta na América Latina.

Além dos aspectos mais gerais, as bicicletas públicas também mereceram destaque. Principalmente por seu poder de alcance e mudança nas cidades e na percepção das pessoas sobre a bicicleta como meio de transporte.

dobravel-TA-em-bogota

Outro destaque positivo foi a experiência da cidade de Rosário, na Argentina. Por lá, muito tem sido feito para promover a mobilidade por bicicleta. Soluções simples, que cabem no orçamento do município. Iniciativas que partem de uma iniciativa governamental, contam com a participação da sociedade civil e são reforçadas como prioridade coletiva via votações do orçamento participativo local.

Trabalhar através de um olhar o na escala latino-americana é maravilhoso. É possível ver muitas semelhanças e acima de tudo, sentir as pessoas fervilhando e curiosas com o que está por vir.

Para ler mais:

– Eldiario.es – Lo imposible sucede cada día en todas partes

Hacer de un lunes un sábado

– “Cobrar por usar bicicletas es ir en contra del mundo”: Pedro Bravo

El uso de la bicicleta puede transformar ciudades

Ocho fórmulas para mejorar la movilidad en Bogotá

Bogotá, capital humanizada

post1

Em Bogotá a rua é das pessoas. Aos menos nos domingos e feriados essa afirmação é uma verdade absoluta, porque é dia de Ciclovia Recreativa ou Ciclovia Bogotana. O projeto que surgiu em 1974 hoje conta com cerca 121km de ruas para as pessoas e sua programação inclui atividade física ao ar livre, com aulas de ginástica no parque.

post2

É lindo observar (mesmo com chuva) as pessoas ocupando as ruas com seus cachorros, bicicletas, crianças e bebes, patins e skates.

post3

Encontro de BMX

Um território destinado as pessoas onde a diversidade é protagonista.

post4

Feira realizada quinzenalmente por ciclistas independentes.

Diversas barracas com variados serviços são encontradas ao longo da Ciclovia Bogotana, entre elas, pequenas oficinas de bicicleta sempre muito requisitadas pelos usuários da via.

Barraca oficina de bicicleta.

Barraca oficina de bicicleta.

Durante a semana esta realidade muda e as ruas são tomadas pelos veículos motorizados. O conjunto de infraestrutura exclusiva para bicicletas construído em Bogotá, é em sua maioria, cerca de 99%, instalado sobre calçadas obrigando os ciclistas a compartilhar o espaço com pedestres. O que em algumas ruas comercias da cidade se torna impossível em certos horários e dias da semana.

post6

As chamadas ciclorutas, infraestrutura exclusiva para bicicletas típica de Bogotá.

Na cidade de Bogotá o uso do capacete é obrigatório, mas não existe fiscalização sobre o seu uso. Ao observar o uso da bicicleta na cidade fica muito claro que na ciclovia recreativa a porcentagem de pessoas com capacete é muito maior que nos dias uteis, quando geralmente as pessoas utilizam a bicicleta como meio de transporte.

post7

A Universidad de Los Andes possui diversas iniciativas que visam melhorar a mobilidade de seus alunos e colaboradores. As caravanas em bicicleta, rotas circulares de ônibus e o sistema de carros compartilhados são as três propostas da Universidad de Los Andes para melhorar a mobilidade em Bogotá.

post8

SIBUC – Sistema de Bicicletas de Uso Compartido – sistema de bicicletas para uso dos estudiantes, professores e funcionários da Universidad de los Andes.

Pela cidade também possível encontrar diversos estacionamentos com vagas destinadas as bicicletas.

Saiba mais:

– Ciclovia Bogotana

– Bogotá Humana

– Los Andes em Bici

– SIBUC

– Movilidad Uniandina

– Bicis Compartidas – Universidad de Los Andes

– Ciclovia Recreativa

 

Há motivo para otimismo nas ruas do Rio

Foto: Dandarah Jordão

Foto: Dandarah Jordão

Em meio aos preparativos e expectativas para Copa do Mundo e Olimpíadas uma transformação em curso nas ruas do Rio tem o potencial de deixar marcas para o futuro do Rio de Janeiro. As pressões pela melhoria do transporte público e a expansão da malha metroviária estão longe de serem atendidas. E antes das mudanças grandiosas com obras vultosas, a bicicleta foi capaz de entrar na agenda de transformação urbana pela sutileza.

O Rio de Janeiro sonha em ser metrópole mundial. O metro quadrado absurdamente caro já tornou esse lado perverso das grandes cidades mundiais uma realidade. As pressões e dificuldades para que a população se adapte estão postas nas ruas, avenidas e nas expansões urbanas mais vistosas. Novamente a bicicleta surge, sutil. Toda cidade “de classe mundial”, capaz de influenciar o futuro urbano do planeta adotou a bicicleta. Nos sonhos cariocas portanto, impossível não promover as pedaladas.

No embate entre sutileza e grandes obras, há muito debate necessário a ser travado. Mas é preciso sempre lembrar que gratuita e acessível para todos, a bicicleta é aquela ferramenta sutil anti-gentrificação. Veículo que precisa da diversidade de gente, de negócios e moradias. A cidade da bicicleta, aquelas de classe mundial e tudo o mais, integra melhor seus moradores ao tecido urbano com moradias e empregos próximos e claro, uma população com uma renda suficiente para ser capaz de arcar com os custos de moradia.

A invasão das bicicletas no centro do Rio de Janeiro traz consigo uma meio de subverter uma cidade sonhada somente para quem pode pagar (caro) por ela.

Pontes urbanas e nossas cidades

Foto: Zachary Shahan

Foto: Zachary Shahan

Quem já pedalou pelas ciclovias holandesas certamente se impressionou com as pontes e as conexões quase invisíveis entre os dois lados de um canal ou simplesmente para passar debaixo de uma auto-estrada.

São Paulo é uma cidade partida, talvez até mais partida do que o Rio de Janeiro de Zuenir Ventura. Entre rios, a paulicéia cresceu e desvairou-se. Para além das margens centrais foram morar os migrantes pobres e os que foram expulsos da zona central cada vez mais valorizada, especulada e gentrificada.

Foto: Zachary Shahan

Foto: Zachary Shahan

Mas como cidade de rios, ainda que muitos deles asfaltados, São Paulo tem pontes e por incrível que pareça, não há ponte, viaduto ou passagem subterrânea que dê as boas vindas para pedestres e ciclistas cruzarem de uma margem a outra dos rios. Honrosas excessões as antigas pontes que cruzam o vale do rio Anhangabaú, onde aliás não se vê mais água, ainda que as chuvas de verão ocasionalmente nos façam lembrar do porquê do nome “vale” associado a região.

Para além de pontes para conectar a cidade partida entre o centro expandido e o restante da cidade, São Paulo precisa de um pouco mais de cidade ao redor dos seus rios. Afinal como comprova quem caminha nas margens dos rios Tietê e Pinheiros, há muito pouco de agradável e divertido para ser visto por quem trafega pela região em velocidades humanas.

Até que tenhamos portanto todas as pontes humanizadas, teremos de construir juntos uma cidade mais interessante. E o primeiro passo para esse nova cidade é garantir que mais pessoas possam desfrutar, mesmo das partes menos interessantes, a pé ou de bicicleta.

Foto: Zachary Shahan

Foto: Zachary Shahan

Fotos via treehugger:
7 bike bridges in the Netherlands offer us a few lovely lessons